動力革命時代 燃油車還有必要深耕細作嗎?

動力革命時代 燃油車還有必要深耕細作嗎?

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本站汽車10月12日報道 依然是精幹的瑞虎7 PLUS(參數丨圖片),但這次多出了“冠軍版”後綴,何來的底氣?

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瑞虎7 PLUS8.69~12.49萬(參考成交價)

定睛一看,這不是外觀、內飾完全沒變化嗎。直到打開發動機艙,看到“鯤鵬動力”的四個大字的時候,終於悟了~

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奇瑞這是給瑞虎7 PLUS換上了最新第四代發動機,讓這臺奇瑞國內外常青樹車款更有挺拔的底氣。

問題來了,在動力變革年代,奇瑞這般對燃油動力的深耕細作,值得嗎?

此前,“冠軍版”已經波及數個品牌,有說銷量是冠軍,有說性能是同級第一,也有說累計保有量“遙遙領先”,瑞虎7 PLUS對冠軍版的解釋是:中國生產的燃油SUV出口量第一(SUV品類出口冠軍是特斯拉Model Y),這也說明了瑞虎7 PLUS是牆裡開花牆內外都香的一款國民SUV,妥妥的實力派選手。

背景信息:

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瑞虎7 PLUS冠軍版更換1.5TCI/1.5TGDI兩款四代機,區別是TCI爲非直噴(兩款後綴命名方式也的確夠理工男Style),TCI非直噴適合海外或是偏遠地區,能夠適應油品品質不穩定挑戰,匹配奇瑞自產CVT變速箱。另,DCT也是奇瑞自產,在動力總成領域,着實技術型選手。

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冠軍版將全面替代原先1.6TGDI三代機,2款動力共計5款車型,官方指導價區間9.99萬-11.99萬。

那麼好,今天我們就來着重體驗這臺全新1.5TGDI配合7速溼式DCT雙離合的瑞虎7 PLUS冠軍版開起來有沒有什麼變化。

先看賬面數據,1.5TGDI相比於去年的1.6TGDI而言,功率少了10kW,扭矩卻保持一致,甚至2000-4000rpm覆蓋區間也一致。實際動力體驗,憑藉我對一年前瑞虎7 PLUS 1.6TGDI的試駕回憶來看,兩者並無本質區別。

那奇瑞爲何要大力推進全新1.5T發動機呢?答案有二,第一是進一步提高能效,降低油耗,第二是降低至1500ml排量內後,廠商的“排量稅”會得到很大的實惠。

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新發動機運用米勒循環工作方式,熱效率可以做到40%。從技術角度來講,米勒循環是損失動力性爲代價,提升燃油經濟性,如何彌補?第四代鯤鵬動力提供了業界領先的VTG可變截面增壓技術。如此一來,低轉速下也可以通過可調節至小慣量渦輪做出低扭補償。

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實際試駕體驗中,也驗證了技術進步對於動力體驗的成效。首先是起步很利落,沒有小排量渦輪發動機和雙離合配合的遲疑感,要知道試駕地點是山城重慶,路面起起伏伏,對車輛動力響應挑戰度極大。總之動力的釋放可以用有條不紊來形容,響應積極果斷,不會有乏力之感,但也沒有超出家用SUV的性能界限。

發動機在中段和後端的動力釋放持續性沒有明顯衰減,說明1.5TGDI發動機的動力比較全面,不是單純討好只會輕油門的省油駕車偏好用戶。而是照顧到油耗、性能和動力性的均衡性選手,奇瑞是發動機領域大咖,實至名歸。

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對,在本次節油挑戰賽中,筆者憑藉全場最低油耗5.2L/100km拿到了冠軍,即便是不屑參加節油賽的媒體,油耗也未超過7L/100km。經濟性是10萬級家用級車型的核心競爭力。

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最後聊聊整體NVH表現,無論是怠速還是大油門加速,整部車表現出的安定感在10萬級這個段位還是很能打的,聲響和震動在超過3000轉後很明顯形成了分水嶺效應。但可以確定的是,發動機的NVH表現在主流合資車水平之上。對,你沒有聽錯,比合資車更高級。對於國產車在動力環節上有偏見的朋友們,開完瑞虎7 PLUS冠軍版之後,一定會刷新你的固有認知。

底盤調校的濾振處理毫無鬆散情況,偏硬朗的底盤調校風格,提高了行駛穩定性,很明顯瑞虎7 PLUS沒有一味求軟。表現出很紮實穩健,很結實的信心感,筆者很喜是歡。

在對抗減速帶或者路面凹陷時,衝擊力來得明顯有些直接。但整體對於10萬級家用SUV而言,瑞虎7 PLUS的底盤表現足夠好,這體現在數十公里的山路駕駛中,車輛的循跡性很好順暢連貫,底盤的支撐性也很及時,側傾的範圍被限定在一定幅度,且符合駕駛者的預期,這對於駕駛者將車輛開快,保證駕駛節奏不脫節十分重要。

整部車的行駛水準很高,有一種老牌廠商老道的造車底蘊,用一個詞形容就是“精幹”。車身姿態能夠一直保持穩定姿態,轉向隨動性也很好,在機械性能上,瑞虎7 PLUS雖爲老將,但在10萬級主流SUV當中,絕對屬於好開且紮實的一臺SUV。

吐槽一點是,高速巡航中,轉向在0點位置有點“死”,不夠順滑,很難通過細緻微調行駛動向。

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總之,在駕駛性設定環節,瑞虎7 PLUS的標定體現出了深厚的水準,整臺車開起來沒什麼大毛病,也易上手。筆者認爲在轉向手感建立回饋上還可以再加點料,讓整部車的運動屬性做到表裡如一。

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靜態部分與去年瑞虎7 PLUS並無二樣,這裡放出早前鏈接方便諸位回顧:

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簡單談談我對瑞虎7 PLUS冠軍版靜態部分的感官體驗,與之核心競品包括吉利博越COOL、長安CS55PLUS或是合資陣營的北京現代iX35、鋒蘭達之類,在基本功層面,老牌廠商奇瑞已經掌控消費者的胃口,拿捏精準。

屏幕給夠,軟包給夠,也懂得加入包括水晶擋杆等時髦裝備,10萬檔位講究就是一個性價比,製造環節不可能不妥協,也不允許鋪張奢靡風成型,好鋼用在刀刃上纔是聰明的玩法,瑞虎7 PLUS冠軍版深諳此道。

10萬元SUV,售價是押中了千千萬萬普通工薪階層的購車預算,中國車市最堅實最牢靠的市場區間,也是最卷最出爆款的黃金段位。全面在線的產品體驗,豐富的配置以及過人的做工用料,可以說瑞虎7 PLUS冠軍版這樣的車,溢價很低,用一分錢一分貨來形容完全不算打廣告。

最後回答文章開篇提出的問題,混動、電動革命的時代,還有必要在燃油車領域深耕嗎?答案是一定的,因爲瑞虎7 PLUS的海外銷量已經超過國內,作爲出口型企業,外銷車輛的利潤要比國內對卷划算得多。同時奇瑞作爲技術型選手,在新能源與傳統內燃機領域同步發力、並駕齊驅,纔是常規操作。服務好持有不同消費觀點,不同地區用戶,不同預算買家纔是大材,10萬這個價位沒有什麼像樣的新能源車,燃油車還會長期存在。一部性能與經濟性兼顧,品質成熟穩定,同時提供整車終身質保的瑞虎7 PLUS冠軍版,對於廣大普通消費者來說,不就是最穩妥最務實的選擇麼。

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8.69~12.49萬(參考成交價)

大衆汽車孟俠:認識中國、理解中國、爲了中國

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本站汽車11月12日報道

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在進入中國市場近四十年後,大衆汽車開始重新理解中國市場。

今年10月,大衆ID.3(參數丨圖片)月銷量達1.2萬輛,ID系列月銷量突破1.5萬臺,同比增長192%,這是ID家族第4個月銷量破萬,大衆新能源總算看見一些曙光。

如何實現電動轉型的逆襲,同時還能與國內產商掰一掰手腕?大衆中國採取了一系列措施,在與大衆汽車乘用車品牌中國CEO孟俠(Stefan Mecha)的交流中,我們逐漸摸清輪廓。

01 學會“降本”

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作爲ID系列的“爭氣”包,ID.3是如何變得受歡迎的?這個問題的解決方案非常中國化——“我們積極採取了降本增效等一系列必要的有效措施”,孟俠對我們表示。

中國市場貢獻了大衆汽車集團約30%的業務,而大衆汽車品牌則是50%。這也就解釋了爲什麼面對激烈的市場競爭,強如大衆也面臨着“活下去”的窘境。

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另一主要原因則是因爲大衆的電氣化轉型走的並不順暢,燃油時代的光環陡然失色。從電氣化平臺MEB和PPE的進展緩慢,到軟件系統CARIAD的故障不斷,以ID系列爲代表的大衆電車在中國消費者面前始終缺乏核心競爭力,而哪怕在歐美主場,大衆雖然保住了市佔率和銷量,但仍面臨着強勁的對手特斯拉,未來還將面對中國車企出海的威脅。

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有海外媒體評價大衆,並不是人們不需要電車,而是“不需要性能不好的電車”。大衆亟需從中國市場獲得點什麼,無論是銷量還是技術。

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“這就是爲什麼我們必須在中國繼續保持強大的競爭力”,孟俠補充道,“而競爭力必須要靠質和量雙箭齊發才能實現。”

很顯然,以虧損博得市場在大衆眼裡是不可取的,“不盈利或者虧損,不可能長期支持市場的發展”。

爲了讓大衆電車能在各細分市場提供有價格競爭力的產品,“降本增效”成爲大衆的上上選,而結果也如大衆所料,ID.3迅速站起來了。

作爲老牌車企,大衆深諳規模效應是其關鍵性優勢,“上汽大衆擁有大衆汽車在中國甚至在全世界最高效的工廠之一,並且他們還在進一步優化生產成本”,孟俠說道。

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02 研究中國人需要什麼

除ID.3之外,大衆對即將到來的ID.7 VIZZION和ID.NEXT寄予厚望,這幾款車瞄準了競爭最激烈的中型車市場。

孟俠告訴我們,ID.7同樣將“採用極富競爭力的價格策略”,還將有着十分出色的產品品質,“原來我們更關注全球市場,現在這種理念發生了改變。”

競爭之下,大衆開始深入對中國市場的調研。因此,大屏、大空間、變色天窗、輔助駕駛、車機交互,這些中國消費者眼中的必需品都將在ID.7上線。

“在我完全瞭解中國消費者前,我經常會想,中國有着燦爛的文明和五千年的文化,這些傳統對中國的消費者來說太重要了,”孟俠說起自己對中國消費者的觀念轉變,“但我來到中國之後發現,這是Z世代、年輕人的中國,和我原來想像的完全不一樣。”

這也推動了大衆中國的另一個決定——本土化,更深入的本土化。

正如孟俠所說,大衆的體內有“兩顆心臟”同時跳動,一顆是“德國心臟”,一顆是“中國心臟”。要想讓中國心臟持續跳動,就必須加深對這片土地的瞭解,成爲它的一部分。

於是,大衆開始再次學習中國消費者、尤其是年輕消費者的喜好,以便“讓年輕一代相信,大衆汽車在未來依舊是正確的選擇”。

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大衆對中國市場的另一個判斷則是:大衆的市場份額還有向上的空間,在產品車型的層面也要進一步適配。

大衆預測,至2030年,中國乘用車市場規模預計可達到2800萬至3000萬輛,新能源汽車市場的佔比可能會達到約70%。爲了在其中佔有一席之地,大衆汽車要“油電並重”。

一方面,孟俠推測未來幾年,中國市場將依然保持對燃油車的需求,尤其是在低線城市,大衆汽車會繼續保持在燃油車市場第一的優勢,不僅會持續更新燃油車型,提升能效,還會爲將電車的創新科技融入到燃油車中。

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“例如,全新的途觀L將擁有由三塊屏顯組成的駕駛艙信息娛樂系統、針對交通高峰期的智能駕駛輔助功能、爲MQB車型打造的變道輔助功能。”

另一方面,大衆將打造以純電和插電爲主的新能源產品矩陣佈局,並計劃到2030年,每10輛新售車型中將約有6輛是純電動汽車。而大衆安徽將成爲大衆純電的主力,以期完成2030年純電車型佔整體品牌總銷量60%的目標。

03 必須融入中國生態

ID.3憑藉近3.5萬元的降幅,如今已成爲“12萬純電首選”。在這樣的價格區間,德系聲譽和品質是大衆的關鍵優勢,但這也透露出一個危險的信號——大衆,要吃老本了。

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大衆在擔憂,也迅速同時做出了反應——與中國本土企業合作,加速融入中國出行生態。

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通俗一點說就是,打不過就加入。這也是對“在中國、爲中國”理念的一種落實。

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前陣子,大衆牽手小鵬一度是爆炸性新聞,也是孟俠此次回答最多的話題。

“我們和小鵬設定了非常清晰的目標,即基於小鵬G9平臺共同開發兩款全新的中型車”,孟俠表示這兩款車型會在2026年推出,爲了完成這一目標,雙方“設立了週會制度,雙方團隊每週都在緊密交流”。

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除小鵬之外,大衆還向多家中國科技公司伸出橄欖枝。

軟件智艙方面,CARIAD中國攜手vivo和中科創達,電池技術方面,大衆合作國軒高科、智駕方面,大衆選擇地平線。而大衆還要持續“撈魚”,“昨天我去拜訪了一家中國本土的科技公司,目的是瞭解一下他們將如何應對未來的挑戰”,孟俠表示。

幾十年前在中國沒有對手的大衆,如今大衆卻開始主動與對手合作。在經歷了押寶CARIAD未果後,大衆汽車迅速選擇合作共贏的路線,以儘可能快、儘可能好地維持自身的競爭力。

“我們相信,與中國的出行生態深度融合是大衆汽車未來繼續深耕中國必要前提”,孟俠說道。

04 寫在最後

十幾二十年前,大衆市佔率一度達到50%,家喻戶曉、位居首列,甚至有人會把它直接看做中國品牌。

如今,我們看到大衆中國從裁判席重新走向賽道,不斷刷新對中國市場的認識,制定新戰略,結識新朋友。

它面臨的是前所未有的激烈競爭和自身暫時有些遲緩的步伐,但它同時也承載着大衆的榮光和歷史,背靠龐大體系的成本優勢和技術優勢。

在採訪現場,我問孟俠,如何用一句話形容大衆中國的現狀。他思忖片刻說道——

“依託過往,面向未來。”

星紀元ET將於明年一季度上市 軸距3米還標配空懸

星紀元ET將於明年一季度上市 軸距3米還標配空懸

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本站汽車12月25日報道 日前從官方獲悉,奇瑞星途星紀元 ET預計在2024年一季度完成上市,新車定位中大型純電SUV,上市後預計會進入20-30萬元市場。星紀元ET採用全新設計語言,它的尺寸接近5米,軸距達到3米,它將標配空氣懸架,還有激光雷達、後輪轉向等功能裝備,在動力方面則有兩種功率版本可供選擇。

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外觀方面,星紀元STERRA ET採用全新設計語言,整體造型典雅大氣,前臉部分採用貫穿式的LED燈帶,並且在底部霧燈與導流槽採用了一體設計,底部前包圍的區域還配有一個比較巨大的進氣口,呈現出犀利的視覺感受。

來到車身側面,新車採用了溜背式的造型,腰線自前大燈貫穿而過,給人一氣呵成的感覺,同時車門曲面也比較平滑,車門把手採用隱藏式設計,在降低風阻係數的同時也提升了一定的高級感。

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車尾設計簡潔且富有層次感,採用了與前臉一致的貫穿式的尾燈組及一塊大尺寸的後窗玻璃,同時後包圍區域採用燻黑設計,並配有擴散器,造型頗爲酷炫。預計新車將在上市後擁有激光雷達可選,並配有更加智能的駕駛輔助功能。

尺寸方面,新車的長寬高分別爲4955/1975/1698mm,軸距爲3000mm,屬於中大型SUV的範疇了。輪胎規格方面,星紀元 ET將提供255/55 R19,255/50 R20,265/45 R21三種規格。

同時,新車也提供了非常豐富的選裝選項,包括後視鏡攝像頭、交互式信號顯示燈、隱私玻璃、輪輞、紅色卡鉗等十餘項配備可供選擇。

內飾方面,根據此前車展所獲取的信息,新車的整體設計依然是簡潔、科技的風格,中控臺搭配了一塊大尺寸的懸浮式觸控屏,採用雙輻式多功能方向盤及長條狀的液晶儀表,副儀表臺區域取消了物理按鍵,僅保留兩個杯架與儲物空間。此外,新車將配備HUD擡頭顯示系統,將進一步提升駕駛安全性。同時座椅表面也採用了類似矩形的紋路設計,這將進一步提升舒適性。

動力方面,新車或將採用奇瑞NP2.0技術的電池包,最大功率有183kW、230kW 兩種版本,電池種類也包括磷酸鐵鋰與三元鋰兩種類型電池,可覆蓋500—700km不同的續航里程。

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德國汽車供應商艱難適應電動汽車轉型

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據美通社,德國汽車供應商艱難適應電動汽車轉型。由於對電動汽車和內燃機汽車的同時投資侵蝕了利潤,德國汽車供應商受到兩方面的擠壓。就在5年前,Andreas Wolf還在努力說服投資者相信他的計劃,即把德國汽車供應商緯湃科技(Vitesco Technologies)轉變爲電動汽車零部件和系統的專家。這位緯湃科技的首席執行官說:“沒有人相信這一點。”他強調,現有的汽車行業是多麼晚才意識到內燃機汽車將很快成爲過去的技術。

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本文源自金融界AI電報

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高煥:兌現承諾 神行超充電池是認真的

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本站汽車10月23日報道

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兩個月前,寧德時代國內乘用車事業部CTO 高煥在神行超充電池的發佈會上許下承諾,“神行超充電池即刻投入生產,年底實現大規模的供應,明年一季度大家就能夠買到搭載神行超充電池的電動車。”

兩個月後,奇瑞集團與寧德時代共同宣佈,神行超充電池首發落地奇瑞星途星紀元。

事實證明,神行超充電池創造了自發布到首發車型僅用時2個月的神行速度,真正實現了“充得快、上車快、量產快”。

下一步,神行超充電池還將努力兌現“讓超充飛入尋常百姓家”的承諾,引領行業跨入新能源車的超充時代。

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新能源行業進入下半場,用戶需求已轉變爲追求快速補能,超充用戶從先鋒用戶全面走向大衆用戶。

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神行超充電池及時響應了用戶對於超快充、長續航、全溫域閃充和高安全電池產品的需求,以超電子網正極、二代快離子環、超高導電解液等創新技術,實現了“充電10分鐘,續航400公里”的超快充電速度。

神行超衝電池的強大性能表現,來自於其對材料、結構、體系等全方位的技術研發和創新。

在正極提速上,神行超充電池採用超電子網正極技術、充分納米化的正極材料,並搭建超電子網,降低了鋰離子脫出阻力。只要充電的指令一下,鋰離子就能快速響應、極速脫出。

在石墨原料創新上,神行超充電池採用第二代快離子環技術,對石墨表面進行改性,增加了鋰離子嵌入通道並縮短嵌入距離,爲離子傳導搭建“高速公路”,提升鋰離子附着效率。

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在電解液傳導上,寧德時代研發了全新超高導電解液配方,有效降低電解液粘度,顯著提升電導率。此外,寧德時代還優化超薄SEI膜,進一步降低傳導阻力。這樣一來,鋰離子在路上就能暢行無阻、一路狂奔了。

“拿跑步來打比方的話,通過技術創新,我們讓鋰離子起跑快,跑的過程中沒障礙,到了終點還能快速找到自己的位置。”高煥表示。

小美人鱼

寧德時代國內乘用車事業部CTO 高煥

值得一提的是,電池要做到4C超充,還有一大難點,是安全。充電速度越快,對電池安全的要求就越高。因此,寧德時代在研發神行超充電池的時候,把安全放在首位,做到了PPB級別的安全標準,爲駕駛保駕護航。

在創新技術和極限製造的加持下,寧德時代讓神行超充電池成爲了一款人人可享,車車可用的電池,以“神行速度”,加快實現全民超充的美好時代。

“搭載了神行超充電池的車型,不僅常溫充得快,低溫也很快——在零下10度環境中,30分鐘就能充到80%,真正做到全溫域閃電快充。”

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解決電動車在補能方面的焦慮,還得讓它的續航里程得到保證。奇瑞星途星紀元可以做到700公里以上長續航,打破了常規快充電池的設計方案——通過犧牲能量密度做到快充。而寧德時代既保證能量密度,做到足夠的續航,又能夠實現超快充,而且在零下10攝氏度零百加速性能不衰減。

“我們重新定義了磷酸鐵鋰,讓磷酸鐵鋰變得不一樣。未來超充不再只是所謂的高端用戶的專屬,而是大衆用戶的主要選擇。”

隨着我國電動車市場的快速增長,與車配套的電池問題也開始頻頻出現,這也成爲了制約電動車發展的重要因素。

衆所周知,在低溫環境下,電池的充電速度會有所減緩,而低溫性能不佳又是磷酸鐵鋰材料的天然缺陷之一。

爲了攻克低溫快充的難關,寧德時代在系統平臺上持續優化,導入了電芯溫控技術,提升神行4C超充電池低溫充電效率。這種自加熱技術,可以使電芯最大限度均勻發熱,使電芯在低溫環境下可以快速加熱到最佳工作溫度區間。

得益於此,神行4C超充電池具備的“全溫域閃充”能力,即使在-10℃低溫環境下,也可實現30分鐘充至80%,真正意義上實現“低溫如常溫“。

“技術創新一直是我們的內核驅動,我們一直在研發和製造上追求全工況,我們車的使用不能只能在南方用而不能在北方用、不能在青藏高原用,所以我們現在開發的電池在幾百條、上千條的驗證條件下,可以滿足高寒、高溫甚至是高海拔下的極端天氣情況,爲用戶提供穩定的可持續的可靠的動力支持。”寧德時代國內乘用車事業部技術總工李永坤錶示。

寧德時代國內乘用車事業部技術總工 李永坤

除了低溫,涉水也是很多用戶談純電動車色變的主要因素之一,爲此,寧德時代採用了高於國際發展標準的IPX8。

這是什麼概念?

“國際公認的電池的發展標準是IPX7,我們寧德時代把電池的標準提升到了IPX8。這也意味着我們的電池在1米水深下,48小時內電池包仍然不會進水,當然我們後面會持續開發IPX9等一系列應對極端天氣的技術,技術創新一直是我們矢志追求的。”

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在被問到超充發熱問題時,李永坤錶示,寧德時代從材料體系、一體化集成高效熱管理系統、大功率製冷三個維度來針對神行超充電池做了全面的創新升級。

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“神行超充電池是我們從消費者最真實的需求出發,結合了最先進的技術所打造出來的產品。我們希望,這款產品能儘快走向市場、惠及大衆。於是,我們制定了發佈即可實現量產,明年一季度就可以讓大家買到搭載神行超充電池電車的目標。”

在高煥看來,要做到這樣的“神行速度”,神行超充電池的底氣源自於三個方面:寧德時代擁有行業最先進的燈塔工廠、零碳工廠以及行業最先進的製造能力。

“全球鋰電行業僅有的兩家燈塔工廠,一個在我們總部,一個在四川宜賓,我們的零碳工廠在實現高效生產的同時,還能做到最優的能源使用。同時,我們還擁有行業最先進的製造能力。我們的電池製造過程的質量控制點超過6800個。我們的電池單體失效率達到了PPB級別,也就是十億分之一的水平。”

“未來超充樁纔是主流,慢充樁肯定慢慢退出市場。”

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高煥認爲,不管是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池,目前都已經可以滿足用戶的續航里程需求,而續航里程的痛點緩解以後,大家更關注的一定是補能速度。

“補能速度起來之後,我認爲大家對續航的要求就會降低,補能速度的提升一定會成爲行業接下來很重要的方向。”

正如高煥所說,目前全產業鏈佈局的速度正在加快,國家已大力推動大功率直流充電樁的基礎應用,工信部發布的電動車直流充電新國標,將最大充電電流從過去的250安提高到了800安。

各地方政府紛紛出臺文件支持發展大功率充電樁。2022年9月,廣州市提出到2024年基本建成“超充之都”;近日,山東提出城區公共快充樁比例要達到70%以上,形成“十分鐘快充圈”。

主機廠的佈局也在加速,包括華爲、包括快卜的600千瓦全液冷儲充系統和480千瓦風冷超充系統等4C超充站。根據中國汽車工業協會統計,近四年180kW及以上大功率充電樁增長迅速,四年佔比提升10%。

“超充不是光有充電樁就可以了,電池沒有這個能力就實現不了超充,所以核心科技和關鍵點就在電池。電池實現超充之後,車上就把充電高壓線加粗一點,提高製冷功率就可以很好地應用超充了。”

在這些超充樁佈局完成之前,現在的充電樁能不能讓神行超充電池體驗更好?答案是肯定的。

“250安是現在國標的樁,普通的快充開始的功率會很大,但是到荷電狀態在40%左右,功率就會下降,越往後面下降得越多,但如果這個車搭載神行超充電池,用250安的國標樁去充電,可以真正實現250安的直充,電量稍微小一點可以直接充到90%左右。”

高煥表示,“尤其是和普通的電池相比,在零度的低溫情況下,用250安的樁充神行超充電池,電流就會得到很明顯的變化。”

正是看到了神行超充電池的絕對優勢,高煥坦言,自發布以來,已經有很多國內品牌在洽談神行超充電池的合作,一些國外品牌也表達出了合作意向,未來,神行超充電池將會走出國門,步入海外。

“9月份在慕尼黑IAA車展上正式向海外市場宣發後,當時就有很多歐洲主機廠希望和我們洽談合作,我們德國工廠所在地的州長也向我們提出讓工廠生產神行超充電池的能力要求,我們正在加速推動神行超充電池在歐洲市場的快速落地,讓歐洲消費者儘快搭載上神行超充電池,幫助其新能源市場的進一步發展。”

生存竞争

寧德時代也將爲國內新能源車企出海提供核心競爭力,助力國內車企在海外市場提升他們的品牌和服務。

據悉,未來奇瑞集團和寧德時代還計劃在海外市場同步推廣神行超充電池車型,開拓歐洲、中東、東盟、北美市場,共同推動全球電動化和國家雙碳目標的早日實現。

“寧德時代動力電池技術、神行超充電池的超強性能在全球範圍內都是具有競爭力的,我們會和產業鏈上更多夥伴強強聯手。”高煥表示。

談起神行超充電池是否會與寧德時代的高端產品“麒麟電池”所衝突,高煥表示,兩款產品將會“各司其職”,發揮各自優點,來滿足對各個細分領域車型的需求。

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“我們在這兩個品牌下投入這麼多的研發,肯定會做更寬泛的佈局,麒麟會有極致性能,神行也會適應各個細分領域。”

未來,神行品牌也將會拓展到磷酸鐵鋰電池以外的產品線,並且通過不同材料電池進行混搭的方案,來調控不同電量與成本之間的平衡。

在固態電池方面,寧德時代在固態電池領域持續創新研發,包括基於硫化物的固態電解質、正極極片、固態電池、電池材料回收等。其中,凝聚態電池已經實現500Wh/kg,甚至在航空領域也已經做出一些發展。

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正如寧德時代董事長、總經理曾毓羣所說,創造巔峰不是寧德時代的目標,超越纔是。這一目標的實現,需要用實際行動來兌現一個又一個承諾,而接下來要兌現的這個承諾,就是“讓超充飛入尋常百姓家”。

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